(OCTANE # 15)
Fragen über
Fragen
Öl-Test gibt es viele.
Leider wird dabei allzu häufig mit komplizierten Sachverhalten, Fachausdrücken
und Detailinformationen gewuchert, die den normalen Oldtimer-Fahrer in aller
Regel überfordern. Frischöl-Tests sind zudem nur bedingt aussagekräftig, da man
dann zwar weiß, was drin ist, nicht aber, wie sich das Öl nach beispielsweise
1.000 km verhält.
Nicht-Fachleute haben schon
Schwierigkeiten, sich Begriffe wie Basen, alkalische Reserve, Dispergentien, Schwefelanteil,
Grundöl oder gar Abkürzungen wie ACEA, EP und SAE zu merken - geschweige denn, zu
verstehen was diese bedeuten und wie sie zusammenwirken. Nicht verwunderlich
daher, dass wohl 80 bis 90 % der Oldtimerfahrer immer noch das falsche Öl
verwenden. Und das, obwohl es, wie gesagt, seit Jahren immer wieder groß
angelegte Test gibt.
Gespräche mit verschiedenen
Anbietern brachten immer wieder das gleiche Ergebnis: Die Verbraucher haben
immer wieder die gleichen Fragen. Und nur sehr wenige setzen sich überhaupt
derart mit der Thematik auseinander, dass sie sich aufraffen, ihre Fragen auch
tatsächlich zu formulieren und sich an die Hersteller zu wenden. Die meisten
schütten nach wie vor einfach irgend etwas in den Motor, erschreckenderweise
wohl hauptsächlich billiges 20W50 aus dem Baumarkt.
Daher stellen wir zunächst
einige ganz grundsätzliche und vor allem einfache Fragen an drei Anbieter von
Oldtimerölen (insgesamt gibt es auf dem deutschen Markt mittlerweile 22
Anbieter), um etwas Licht ins Dunkel zu bringen.
Kurz zusammengefasst: Es
macht wirklich Sinn, sich um das richtige Öl zu bemühen. Und einmal (pro
Fahrzeug) vernünftig darüber nachzudenken reicht eigentlich. Wer trotzdem noch
unsicher ist – die Hersteller geben gerne individuell Auskunft!
Befragt wurden:
Walter Wagner,
Geschäftsführer, WAGNER Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG
Olaf Dobrowolski, Vertriebsleiter
National und International
MVG® Mathé-Schmierstofftechnik GmbH
(Chromjuwelen)
Patrick Kirgus,
Produkt Manager Östol Oldtimer Oils
F: Was genau versteht man
unter Oldtimeröl? Die Verpackung allein kann es ja nicht ausmachen?
Unter Oldtimeröl
verstehen wir Motoren- und Getriebeöle, bei denen die Auswahl der Grundöle und
deren Additivierung, genau auf die Anforderungen von klasssischen
Fahrzeugen abgestimmt sind.
Ein Oldtimer
Motorenöl sollte die Anforderungen des klassischen Motors erfüllen. Diese sind
oft unterschiedlich. (z.B. Ölfilter ja oder nein) Bei nicht überholten Motoren
sollten Motorenöle mit geringen Additivpaketen eingesetzt werden. Da hier unter
Umständen die Reinigungswirkung zu stark sein kann. Bei überholten Motoren kann
ohne Bedenken ein Öl mit ausgewogenen Additivpaket verwendet werden.
Ein Oldtimeröl der
Marke Östol ist eine Komposition (Zusammenspiel) aus einem mineralischen
Erstraffinat und einer abgestimmten milden Legierung (Bestandteil der Additive
im Öl), basierend auf den Originalrezepturen und 100 Jahren Erfahrung. Die
Viskositäten und Legierungen der Produktgruppen sind dabei auf die
Anforderungen der verschiedenen Altersklassen ausgerichtet, sprich
Vorkriegsfahrzeuge, Nachkriegsfahrzeuge und Youngtimer.
F: Wie setzt sich Oldtimeröl
zusammen? Werden Additive verwendet und wenn ja, welche?
Jeder Motoren- oder
Getriebeschmierstoff, sei es modernes Öl oder ein Oldtimeröl setzt sich aus
einem Grundöl und Additiven zusammen.
Die Auswahl der
Grundöle und die Additiverung sind maßgebend ob ein unlegiertes Einbereichsöl
oder ein Mehrbereichsöl herstellen wird.
Oldtimeröl wird
grundsätzlich aus einem mineralischen Grundöl in Kombination mit Verschleiß-
und Korrosionsschutz Additiven, Reinigungs- und Schmutztragewirkstoffen Viskositätsverbesser
und Schauminhibitoren hergestellt.
Dabei geht die Additivierung
geht natürlich nur soweit wie es den Anforderung für das entsprechende
Oldtimeröl voraussetzt. Zum Beispiel enthalten unlegierte Einbereichsöle
keine Reinigungs- und Schmutztragewirkstoffe und keine Viskositätsverbesserer.
Aus einem
hochwertigen mineralischen Grundöl auf Basis von Kohlenwasserstoffverbindungen
und einem abgestimmten Additivpaket. Verschleißschutz-Addditiv,
Korrosionsschutz-Additiv, und VI-Verbesserer.
Ein Oldtimeröl der Marke
Östol setzt sich immer aus qualitativ hochwertigen Rohstoffen zusammen. Für die
Produktgruppen bedeutet dies ein mineralisches Erstraffinat als Grundöl und ein
auf die Produktgruppe abgestimmter Anteil an Additiven. Welche
Additive verwendet werden hängt immer vom Alter und Zustand des Motors
(mögliche Revision) ab.
Unlegierte Öle:
keine Additivzusätze, Qualität wird durch das Grundöle bestimmt durch
Eigenschaften wie: Viskosität, Kälteverhalten und der Verdampfungsverlust
Mild legierte
Einbereichsöle: Alterungsschutz, Pourpoint Verbesserer (Verbessert die
Fließeigenschaften des Öls), Antioxidant (Verhindert die Korrosion des Öls),
Verschleißschutz, Detergentien (Neutralisation saurer Abgase)
Mild legierte
Mehrbereichsöle: siehe mild legierte Einbereichsöle + Dispersanten (Vermeidung
von Ölschlammbildung), Viskositätsindexverbesserer (gibt dem den Charakter
eines Mehrbereichsöls => SAE 20W-50 Öl verhält sich dank Additiv beim
Kaltstart wie ein 20er Einbereichsöl und bei warmen Motor wie 50er
Einbereichsöl). Außerdem ist der Anteil der Additive im Vergleich zu den Einbereichsölen
höher.
F: Warum kann ich bei
Oldtimern oder Youngtimern kein vollsynthetisches Öl verwenden?
Vollsynthetische Öle
verhalten sich im Gegensatz zu mineralischen Ölen im Hinblick auf die
eingesetzten Dichtungsmaterialen von klassischen Fahrzeugen immer negativ.
Ein weiterer Aspekt
ist, das es sich bei vollsynthetischen Öle immer um Mehrbereichsöle
handelt, dessen Grundölviskositäten für klassische Fahrzeuge im den meisten
Fällen viel zu niedrig ist.
Weiterhin enthalten
vollsynthetische Öle einen hohen Anteil an Reinigungs- und
Schmutztragewirkstoffe, die bei Motoren im Originalzustand extrem reinigend
wirken und den Motor sozusagen auswaschen können. Ein hoher Ölverbrauch,
Leckagen, Kompressionsverlust oder sogar ein Motorschaden kann die Folge sein.
Ein vollsynthetisches
Motorenöl ist oftmals sehr dünnflüssig. Dieses kann bei älteren Motoren zu
Problemen beim Öldruckaufbau führen. Allerdings fahren mittlerweile einige
überholte Youngtimermotoren (1980-1990) auch vollsynthetische Öle.
Die derzeitigen
vollsynthetischen KFZ-Schmierstoffe können einen Additivanteil von bis zu 30%
aufweisen. Das Öl ist auf verlängerte Ölwechselintervalle und höhere
Anforderungen aufgrund des stetigen Fortschritts der Motorentechnik ausgelegt.
Betrachtet man die
Bauweise von Oldtimern hat man ein anderes Anforderungsprofil an den
Schmierstoff. Hier spielen die verbauten Komponenten eine große Rolle wie z.B.
Dichtungen, Ventile und Buntmetalle wie z.B. Bronze oder Kupfer.
Die damaligen
Motoren weisen zudem höhere Fertigungstoleranzen auf, weshalb die
"modernen" Öle viel zu dünn sind. Die hohe Additivierung kann deshalb
Buntmetalle angreifen oder Dichtungen aufquellen und brechen lassen.
F: Bei Vorkriegsfahrzeugen
soll man ja sogar unlegiertes Öl verwenden. Warum eigentlich?
Vorkriegsfahrzeuge
sind zum einen mit Weißmetalllagern ausgestattet und zum anderen haben die
Motoren dieser Baujahre keine Ölfilter.
Unlegierte Öle
verhalten sich neutral gegenüber den eingesetzten Lagermetallen und
Dichtungsmaterialien der damaligen Baujahre.
Schmutzeintrag durch
Verbrennungsruß und Abrieb ins Öl werden nicht in der Schwebe gehalten und
können sich absetzen.
Hier ist es wichtig
die Verunreinigungen nicht in Schwebe zu halten. Da viele
Vorkriegsmotoren keinen Ölfilter besitzen sollten die Verunreinigungen zum
Boden der Ölwanne sinken.
Bei
Vorkriegsfahrzeugen gab es noch keine Ölfilterung, weshalb man von der
Ölschlammbildung spricht. D.h. das Öl bindet die Schmutzpartikel und lagert
sich am Boden der Ölwanne ab. Die Detergentien und Dispersanten in den
vollsynthetischen Ölen bzw. in einem SAE 20W-50 halten die Schmutzpartikel in
der Schwebe. D.h. bei diesen Ölen würden die Schmutzpartikel ungefiltert im Motor
zirkulieren und können Ventile zusetzten oder durch Reibung zwischen
Zylinderkolben und Zylinderkolbenwand Risse oder Riefen bilden. Des Weiteren
wurden bei Vorkriegsfahrzeugen oftmals Buntmetalle wie Bronze verbaut, weshalb
das verwendete Grundöl und die Additive die Verträglichkeit mit diese verbauten
Metallen garantieren muss. Östol vertraut deshalb auf ein hochwertiges
mineralisches Grundöl ohne Additive.
F: Es gibt ja insgesamt eine
Vielzahl unterschiedlicher Viskositäten. Bei Oldtimerölen sind es schon
deutlich weniger. Was hat es damit auf sich?
Die Aussage und Frage
ist so nicht richtig. Wir als Hersteller von Oldtimer Schmierstoffen bieten
eine Vielzahl von unterschiedlichen Ölen an. Dazu gehören unlegierte und hochlegierte
Einbereichsöle der Viskostitätsklassen SAE 10 bis SAE 50 . Weiterhin
bieten wir mild legierte Getriebeöle der Viskostitätsklassen SAE 80 bis SAE 250
an.
Richtig ist die
Aussage, wenn wir das Produktportfolio von Oldtimerölen unser Mitbewerber
betrachten. Das Produktsortiment unserer Mitbewerber reduziert sich auf ein
paar wenige Sorten mit dem größten Marktpotential, die nicht ausreichen
um die Vielzahl von Anwendungsfällen vom Beginn an der Motorisierung
abzudecken.
Das
Anforderungsprofil eines Oldtimermotors ist nicht so groß wie das eines
modernen Motors. Die Motorentechnik von heute ist filigraner als die von
früher.
Dies hat wieder mit
dem Vergleich der Motorentechnik zu tun. Die heutige Motorentechnik mit
Abgasnachbehandlung setzt ein 5W30 und 5W40 voraus. Dies ist aber nur eine
Tendenz, jedoch ist die Anzahl nicht unbedingt geringer. Der Unterschied der
Viskositäten liegt an den höheren Fertigungstoleranzen im Vergleich Oldtimer zu
heutigen PKW-Motoren sowie Anforderungen an die Additivierung. Beobachtet man
diese Trends wird in ein paar Jahren zum Beispiel ein 10W-40 für die heutigen PKW´s
nicht mehr gefordert.
F: Wie oft muss man eigentlich
einen Ölwechsel vornehmen? Moderne Oldtimeröle sind ja sicherlich besser als die
Öle von vor 30, 50 oder 80 Jahren und deshalb kann man ja wohl die damals
vorgegebenen Wechselintervalle nicht mehr gelten lassen?
Über die Qualität
eines Oldtimeröls lässt sich streiten. Die Frage ist vielmehr die richtige
Auswahl für den jeweiligen Einsatzfall. Die Qualität eines Oldtimeröls in
Verbindung mit einem verlängerten Wechselintervall zu bringen kann so nicht bestätigt
, bzw beantwortet werden. Man bedenke , dass in den 20 und 30iger
Jahren in den Betriebsvorschriften der Fahrzeuge Ölwechselintervalle zwischen
500 und 1500 km vorgegeben wurden. Vielmehr hängt der Ölwechselintervall von
vielen Faktoren ab, wie gefahrene Kilometer, Kurz- oder Langstrecke, Vergaser-und
Einspritzanlagen Einstellung, Kompression, Durchblasgase etc. Nachdem wir
heutzutage durchweg E 5 Kraftsoff tanken und unverbrannte Kraftstoffrückstände
ins Motoröl kommen, empfehlen wir auch wenn die Laufleistung etc. einen
längeren Ölwechselintervall zulassen würde , jährlich das Öl vor der
Einwinterung zu wechseln.
Empfehlung ist einmal
im Jahr nach der Saison (Herbst). Bedingt durch lange Standzeiten und
Ölverdünnung durch den Bioanteil in heutigen Kraftstoffen.
Ich gebe Ihnen
Recht, das Ölwechselintervall bei einem modernen Oldtimeröl ist sicherlich
besser, jedoch erreichen die meisten Oldtimer kaum eine Jahresleistung von 500
km. Ein weiterer Faktor spielt die Konservierung im Winter. Viele Besitzer
stellen den Oldtimer nach der letzten Ausfahrt in der Garage ab. Was die
Wenigsten wissen ist, dass das Öl weiter Alter, da durch die geöffneten Ventile
und der Auspuff Luft und Feuchtigkeit gezogen wird. Hierdurch entsteht
Korrosion im Motorraum und erschwert den Startvorgang durch das angezogene
Kondenswasser beim Ausmotten im Frühjahr. Daher empfehlen wir bei einer
fachgerechten Einlagerung im Winter ein Intervall von 2 Jahren und ansonsten
ein jährliches Intervall. D.h nicht die Laufleistung, die sehr gering beim
Oldtimer ist, ist der ausschlaggebende Grund für das Wechselintervall, sondern
das Einmotten.
WAGNER Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG: www.oldieoel.de
Östol Oldtimer Oils: www.oestol.de
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